小長假結束，你是否還在想念旅途中經過的那些美麗小站

風和日麗的5月已來臨，別在家裡宅著啦，快，坐上“開往春天的小火車”，去尋訪綠蔭裡、花海中、大海邊那一個個美麗小站：青龍橋站、太麻里站、阿爾山站、碧色寨站、白馬站……

每年春天，京郊的S2線總要“火”一把。這趟“開往春天的小火車”穿行於軍都山的居庸關和八達嶺之間，一路花開遍野，著名的青龍橋站在花海中若隱若現，講述著詹天佑和京張鐵路的傳奇故事。

此時，在內蒙古興安盟阿爾山的大森林邊，小小的阿爾山站冰雪始融，春水初生，以紅黃綠為主色調的歐式建築在藍天白雲的映襯下更顯浪漫，彷彿一個美麗的童話；在臺灣臺東的太平洋邊，隨著天空露出魚肚白，一輪朝陽從太麻里站上空緩緩升起，帶來嶄新的一天；而在雲南蒙自，“火車拉來的小巴黎”碧色寨站洗去舊日浮華，靜靜地矗立在米軌鐵路邊，以其濃郁的異國風情，吸引著一批又一批遊人前來打卡……

火車迷們有一句名言：“沒到過青龍橋，算不上真正的火車迷。”青龍橋火車站始建於清光緒三十四年（1908年）秋，是京張鐵路上最具代表性的一個站點，也是目前保護最完整的一座百年老站。京張鐵路最富創意的“之”字形鐵路，就隱藏在青龍橋站旁的群山之間，成為不少遊客必須打卡的網紅地。

早在2008年，青龍橋站就已被首都博物館確定為工業遺產。2013年，青龍橋站被國務院確定為全國重點文物保護單位。多年來，京張鐵路一直被當作一個政治宣傳和愛國主義教育的符號，其本身的風景和故事卻經常被忽略。教科書上提到，詹天佑設計了一段“之”字形鐵路，用水平距離換取垂直高度，以解決火車在山區爬坡的問題。“之”字的“頂端”有一座車站，叫青龍橋車站。當時京張鐵路上的所有列車，都要在青龍橋車站“車尾變車頭”，調轉方向繼續前行。

當年為什麼要修建京張鐵路呢？京張鐵路是溝通西北的通道，不僅可將西北的皮毛、駝絨和牛羊與內地的茶葉、絲綢、紙張等交換，且對鎮守北疆也很重要。19世紀與20世紀之交，風雨飄搖的清政府決定修建京張鐵路，俄英日等列強虎視眈眈。在列強的嘲諷聲中，詹天佑挺身而出，頂著重重壓力，承擔了修建中國第一條鐵路的重任。

北京至張家口相距近200公里，軍都山橫亙其間。詹天佑率領勘測人員翻山越嶺進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超想象。“三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業術語說，就是33.3‰的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒佈的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過25‰，即使是“加力牽引”，也不得超過30‰。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與現代機車不能相比。

為了避開這段地形條件最差的路段，尋找相對理想的路徑，詹天佑前後勘測了3條線路。經過反覆比較，他最後決定採用關溝線路。但33.3‰的坡度如何解決？詹天佑選擇了“之”字形線路。在紙面設計“之”字形線路容易，但在連綿的軍都山間，去哪裡找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？老天爺真的為詹天佑準備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而其在整條線路中的位置也剛好合適。這裡原是明代長城的一處隘口——青龍橋隘口，車站因此得名。

多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了“之”字形線路，實屬謬誤。其實，“之”字形線路最早出現在南美洲一些國家森林或礦山鐵路的設計中。美國進行西部大開發時，為了減少投資，最先將這種線路應用於幹線鐵路。詹天佑的偉大，不在於發明了這種辦法，而在於其及時引進國外技術並巧妙運用了這種辦法。其實，把這種線路說成是“人”字更準確一些。這是一個橫放著的“人”字。列車為了達到上面那條“撇”的頂端，需要先順著下面這條“捺”行進到“人”字的“頭部”，然後再掉過頭來繼續上行。“之”字形線路不是最先進的築路方式，缺點是因為坡度大，容易導致運輸透過率低，但這一設計方法運用到京張鐵路上，使八達嶺隧道的長度減少了一半，工期縮短了兩年，還節約了資金。

千年古道、百年鐵龍，不變地交叉，凝結著中國人智慧的“之”字形鐵路，100多年後的今天一直還在使用。如今，青龍橋站已經不再辦理客運業務，列車進入車站後停車不開門，換方向後開走。遊客到此，都想親身走走這百年的“之”字形鐵路。鐵路工程師詹天佑無論如何也不會想到，100多年後的今天，中國人自己建造的動車組列車將會從他設計修建的“之”字形鐵路上駛過。

人在旅途，每一站都是風景。提到火車站，出現在你眼前的第一幅畫面是什麼？可能是豪華氣派、高度現代化的北京南站，也可能是中西合璧、兼收幷蓄的南京南站。而我們和童話故事之間，只差了一個阿爾山火車站。

阿爾山屬於內蒙古自治區興安盟管轄，轄區內中蒙邊境線長93.434公里，人口只有6.8萬，是中國人口最少的城市之一，而阿爾山火車站則被很多人稱為“中國最美最小的火車站”。

雖然現在看來仿如童話，但是和中國不少異域風情濃烈的鐵道小站相似，阿爾山火車站的最初建設者是在這片土地上犯下滔天罪行的侵華日軍。小站始建於1935年6月，竣工於1937年7月，原名“溫泉車站”，通車後改稱“阿爾山車站”。如今，阿爾山車站的一側還保留著半圓形尖頂的碉堡，遠看就像是農村裡的“糧囤”，只不過當時留下的槍眼已被水泥堵上了。車站主體建築的選材質感對比鮮明，色彩處理十分合理，屋頂為淡淡的土紅色，黃色外牆鑲嵌著墨綠色框格。一層外牆為花崗岩砌成的亂插石牆，起脊樓頂用赭色水泥覆蓋。82年過去了，它依然儲存完好並正常使用，已成為內蒙古的重要文物，同時也是遊客到阿爾山必看的一個景點。

1937年，寂靜的興安盟山林裡響起了日軍侵略東三省的槍聲。阿爾山因其戰略地位的重要性，得到了日本人的“青青睞”。侵華日軍為了掠奪南興安地區的資源，加強對這一地區的控制和運輸軍事物資，修建了由白城經烏蘭浩特、索倫、阿爾山至伊爾施的鐵路。徵丁伐木，星夜趕築，鐵路及其配套設施在短期內完成，使其兵力、彈藥、補給運輸有了保障。軍車運來了10個步兵中隊、4個炮兵中隊和1個工兵隊，士兵在阿爾山緊張地構築著野戰陣地，當時的阿爾山火車站異常繁忙，可謂滿負荷運轉。

如今，阿爾山站隸屬中國鐵路瀋陽局集團有限公司（原瀋陽鐵路局）白城車務段管轄，為三等站，是白阿線的終點站。唯一的候車室室內面積不足10平方米，左邊是唯一的售票處（僅一個售票員），右邊是唯一的檢票處（僅供單行透過），兩邊各一排木質座椅（可供十餘人入座)，其餘旅客只能站著候車，人多時甚至只能站在外面等待。候車室隔壁像“貴賓室”一樣小巧，裡面成“U”字形擺放著幾個沙發，乾淨簡潔。小小的行李房好像在驕傲地聲辯：麻雀雖小，五臟可得齊全。我從開著的旁門走進車站，臺上沒有天橋，也用不到。空蕩蕩的鋼軌上停著一輛貨車，一位穿黃馬甲的工作人員正在巡邏。在車站的不遠處，還有同樣建於日偽時期的火車頭人工掉頭轉盤，這種純人力的火車掉頭技術在科技發達的今天已幾近絕跡，值得一看。

大多數時候，阿爾山站是安靜的。當遊客一窩蜂般散去時，這座小站很快便恢復了其原有的面目。它在時間和空間的洗禮下巋然不動，將一切風霜和血淚獨自嚥下。對於廣大遊客來說，到阿爾山，當然是奔著阿爾山國家森林公園來的。於他們而言，阿爾山火車站也許不過是一道“餐前小菜”。而對於虔誠的鐵道迷來說，來阿爾山，則當仁不讓地是衝著阿爾山火車站而來。毋庸置疑，這時候的阿爾山火車站，已徹底成為鐵道迷們期許已久的一場“饕餮盛宴”。你是什麼角色並不重要，跟隨自己的內心，選擇屬於自己的旅程，這才是最重要的。

最小，最精緻，最美麗……在浮躁繁忙的現代社會，能遇到這樣一個世外桃源般的幽靜車站，簡直有點“奢侈”。夕陽西下，小站站臺上籠罩著一層暖洋洋的金光，明麗暖人的色彩，令人不禁懷疑是否來到了瑞士的鄉村小鎮。不妨在這樣的小火車站，感受一下那段古老的歷史，然後坐上火車，駛向遠方。

“雲南十八怪”中有兩怪：“火車沒有汽車快，鐵路不通國內通國外。”說的就是滇越鐵路。而提起這條鐵路，就必須要到碧色寨去看一看。

碧色寨火車站位於蒙自市城北10公里的草壩鎮碧色寨村山樑上，居犁耙山東麓。火車經過這裡，北上可到昆明，南下可達越南。

當一抹黃色跳躍于山林綠野之間，恍惚間誤入一幅油畫時，碧色寨車站到了。遠遠望去，暮光中金黃色的小火車站全是法國哥特式建築風格，紅色的“碧色寨”站名鑲嵌在車站側面的牆壁上，3條鐵路從站臺與貨臺中間直穿而過。斑駁的牆上，“火車拉來的小巴黎”字樣還隱約可見；那個已經掉了指標的時鐘來自遙遠的巴黎；鐘下，一張空著的長椅上，再沒有等待的目光；那盞孤獨的紅綠燈，彷彿把你帶回百年前……一個被高山深谷閉塞的差不多與世隔絕的地方，何以充滿了瑪格麗特·杜拉斯筆下《情人》般的異域風情？

碧色寨站有一段不得不說的秘密：傑出的軍事將領蔡鍔在碧色寨站險遭袁世凱殺害。1915年12月21日6時30分，一列火車緩緩駛出河口站，在朦朧曙色中向碧色寨站方向駛來。車上，坐著由日本轉道越南、再乘滇越鐵路專列入滇，準備在昆明舉行“護國討袁”起義的蔡鍔。當時接到袁世凱密電的阿迷縣（今開遠市）知事張一鯤和蒙自道尹周沆緊鑼密鼓地部署，在碧色寨設下“鴻門宴”，準備行刺蔡鍔。蔡鍔得知訊息後，未在碧色寨站下車，一場刺殺蔡鍔的鬧劇就這樣草草收場。3天后，倖免於難的蔡鍔聯絡各方力量，在昆明宣佈雲南獨立，轟轟烈烈的“護國戰爭”由此開始。

揭開塵封百年的歷史檔案，碧色寨站還有一個隱藏更久的“秘密”——法國及其首都巴黎能有今天的繁榮，也與雲南人的血汗與貢獻有關：100多年前，雲南蒙自已被法帝國的統治者視為囊中之物。19世紀初，西方殖民者不斷侵入東南亞及中國雲南。眼見大英帝國在中國到處確立勢力範圍，不甘落後的法帝國也步步進逼，意圖透過修築鐵路逐漸控制擁有豐富錫礦等資源的雲南。1903年10月，透過《中法會訂滇越鐵路章程》這一不平等條約，法國攫取了滇越鐵路的修築權和通車管理權。

滇越鐵路於1903年動工修建，1910年實現全線通車。作為米軌鐵路，滇越鐵路全長855公里，其中越南段長389公里，雲南段長466公里。在南北海拔高差1807米的線路上，平均3公里1個隧道，1公里1座橋涵。滇越鐵路被當時英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名的“世界三大工程奇蹟”。

100多年前，碧色寨火車站成為蒙自商業輝煌時代的見證，亦成為巴黎咖啡館內熱議的話題。如今，繁華落幕的碧色寨站由於其儲存完好的百年建築和驚心動魄的歷史故事，被列為全國重點文物保護單位。夕陽西下的碧色寨，法蘭西的百葉窗與蒙自石頭寨分列鐵路兩側，相望數百年，時空交錯的美感難以言喻。芳華未盡，碧色寨就像一個遲暮的美人，寵辱不驚地面對著外面的世界，繼續講述著自己的故事，依然遵循著文明的軌跡，迎接新時代的到來。

定居臺灣的姐姐帶我自駕臺東，她說臺東擁有綿延數百里的海岸線，其中太麻里鄉又是全臺最美的日出點，是到臺灣不可錯過的打卡地。

在太麻里獨自看日出是此次臺東行程的最大亮點。太麻里位於臺東縣，北以知本溪與卑南鄉為鄰，南以大竹高溪和大武鄉為界，東濱太平洋，西依中央山脈，金峰、達仁兩鄉毗連，呈南北狹長分佈，鄉內有三分之一的原住民，分別是阿美人、魯凱人、排灣人。太麻里除沿海平原外，大多為山地，海拔最高約2000米，盛夏季節，漫山遍野都是黃澄澄的金針花。

早期，太麻里鄉名在排灣語中意指“太陽照耀的肥沃土地”。日據時期開始，漸有西部漢人移入，鄉名從“太麻里”“太麻里莊”再改回“太麻里鄉”至今。2000年的“千禧迎曙光”活動使得太麻里這個小小的山鄉聲名大噪，有著“日升之鄉”之美名。

接待我們的曙光度假酒店負責人介紹，每年歲末，這裡人山人海，都是前來觀看元旦第一縷曙光的遊客。他還說，黎明時分的日出最好看，曙光酒店頂樓就可以看。如果不願上樓，還可以騎15分鐘腳踏車到太麻里站看。當我說打算一個人步行去海邊看日出時，他頭搖得像撥浪鼓，不建議我直接去海邊，也許是黎明的天還沒有完全亮，他擔心我的安全問題。

隨著凌晨4點的鬧鐘響起，我舉著相機迅速衝出酒店。酒店保安得知我要去太麻里站，熱情地畫地圖並追出酒店門口指路。按他指引，我從曙光酒店出發向右，過第二個紅綠燈，再向左，一條長長的彎曲小路上有日升的指示牌。此刻，清晨4點30分，天是灰暗的，有早起的當地人正開啟她家的咖啡屋。

太麻里站不大，是臺灣鐵路管理局南迴線的車站。從太麻里站出站，往新興部落方向步行不到5分鐘，就能抵達被網友稱為“櫻木花道平交道”的網紅打卡地。自2016年首屆太麻里曙光馬拉松在太麻里站起跑後，來此體驗太麻里、金峰鄉觀光之美的遊客絡繹不絕。

眼前的太麻里站背倚著山，冷冷清清，路燈亮著微弱的光。我沿著通往小站的岔道一路狂奔，在小站高高的臺階上，踮起腳尖望向前方，彷彿小站的筆直大道能直通太平洋。天空有一抹靚麗的彩霞漫過，緊接著天色暗了下來，前方的海景一片模糊，完全看不真切。為了見證太麻里日出的全過程，我把酒店負責人的好心告誡全忘了，穿過一片片椰林和香蕉園，避開三條朝我狂吠的狗，快步跑向沙灘。

等我喘著氣到達海邊時，第一縷曙光已在我眼前慢慢鋪開。初升的太陽像鹹蛋黃似的從太平洋上緩緩升起，我的眼前一片眩暈。這時候，天色已漸亮，有不少村民拿著魚竿來海邊垂釣。我從來沒有這麼近距離地看過海上日出，興奮地脫了鞋光著腳丫往海水深處走，一個海浪猛地打過來，濺了我一臉水。

兩天之後的清晨，姐姐在太麻里站與我道別。我要趕回臺北，她則留下來在太麻里多住些時日。當我依著火車視窗和姐姐搖手說再見時，我又看見了太平洋，它像一條白線似的與藍天連在一起。隨著火車哐哐哐地開動，海岸線也在緩緩移動，漸漸被山景替代了。

吊腳樓，也叫“吊樓”，是苗族、壯族、布依族、侗族、水族、土家族等族傳統民居，廣泛分佈於渝東南及桂北、湘西、鄂西、黔東南地區。位於重慶武隆區白馬鎮的白馬火車站，便是一座罕見的吊腳樓火車站。

白馬火車站是成都鐵路局重慶涪陵車務段管內渝懷線上的一個五等小站。站臺兩端是白馬1、2號隧道和兩座鐵路大橋。站臺長50米，寬5米，受地勢影響，車站主體拔地40餘米懸空而立，傲然面對刀削般的高山，下俯百餘米寬的烏江，目前是我國鐵路上僅存的吊腳樓車站。

有一年的除夕中午，我和該站副站長陶洪一道從涪陵出發驅車前往車站。陶洪是重慶江津人，今年快50歲了，為了和同事們過一個溫暖祥和的除夕之夜，特地採辦了不少年貨。14時30分左右，我們下了高速公路，一路飛馳來到山道邊的渡口。今天是除夕，船渡本應在14時就收班，負責的李師傅老兩口專門等了我們半小時。他說，你們鐵路職工也不容易，大過年的還要值班。

站在渡口遙望，遠處的車站就似藏在山間河畔的一顆明珠。沿著崎嶇的山路，我倆亦步亦趨地攀爬著，刺骨寒風陣陣襲來，剛滲出的汗水頓時消弭風中。“在白馬車站，即使是冬天，衣服也不用甩，風會吹乾一切的。”陶洪打趣道。

16時左右，終於能遠眺白馬車站的全貌。陶洪介紹，平行於站臺的兩層主體建築，一樓為運轉室、訊號機械室以及其他兄弟單位堆放器材的倉庫，二樓則是辦公室、職工宿舍、廚房、洗浴室。在支撐樓梯的大水泥柱間，還有生活汙水處理器。

又經過數十分鐘，終於來到白馬車站，一位神采奕奕身著制服的工作人員正立崗接車。接車完畢，陶洪介紹道，這位接車人正是車站站長田雲昆。怎麼站長還值班？田雲昆解釋道，“車站職工總共5人，以從事行車工作、確保列車安全為主，熬更守夜盯控進路必須頭腦清醒。現在正值春運期間，透過我站的列車達54對，比以往多出許多。我作為站長兼黨支部書記，白天頂班就能讓上夜班的同事精力更充沛。”

我隨陶洪一道，徑直走上車站二樓。由於站房是懸空的，風在走廊上肆無忌憚地颳著，風中隱隱散發出陣陣菜香。一角的廚房裡，草魚、毛肚、牛肉、黃喉、酥肉等擺了一桌，鍋裡熬著老火鍋底料，炊事員攀大姐正忙碌著。站在樓上四處眺望，站臺周圍除了山石就是綠水，沒有星點泥土。我正納悶著，站臺上的田雲昆指著不大的花臺說，“這就是我們的小菜地。為了解決吃小菜的問題，車務段出資運來了泥土和羊糞，並送來了時令蔬菜的種子供我們種植。”隨後，田雲昆又指指吊腳樓下搭建的小屋棚，“這裡面是車站養的雞，一天只需要喂一次，其餘時間它們自己在山中找食，晚上自己回窩，都是地道的土雞，現在每天都可以取三四個雞蛋做早餐。”

18時，在爆竹聲中，年夜飯已預備妥當。田雲昆、陶洪、攀大姐和我圍坐在火鍋旁，共同舉杯祝福。飯間，大家你一言我一語地閒侃著，有對美好明天的憧憬，有對家人的祝福，更有對崗位的無悔。